En 2016, Linnea Kornehed tenía 24 años y acababa de salir de la universidad, apenas la edad o el género para inspirar respeto en la industria automotriz dominada por hombres. En ese momento, los inversionistas, ella y su futuro esposo, Robert Falck, estaban lanzando semillas su idea para un nuevo negocio: una empresa que crearía una manera para que los camiones pesados cambien de combustible diesel a baterías eléctricas.
“Honestamente, no sabía en lo que me estaba metiendo”, dice Kornehed Falck (como ahora se la conoce), hablando con Fortunas una mañana reciente en su oficina en Estocolmo. “El negocio era muy político, con mucho cabildeo”. Los conocedores de la industria del transporte, agrega, “se burlaban de nosotros y decían: ‘Esto nunca funcionará’”.
La industria automotriz puede ser igual de difícil hoy, pero la empresa de la pareja ha cobrado vida. Kornehed Falck, ahora de 31 años, es cofundador y director ejecutivo adjunto de Einride, una empresa emergente sueca de software de movilidad para el transporte comercial con un enfoque particular en esos camiones pesados. (Su esposo es cofundador y director ejecutivo). Y esta semana, es posible que se hayan reído los últimos. En un movimiento que podría transformar el transporte por carretera en los EE. UU. y proporcionar un gran impulso para el negocio de Einride, los EE. UU. anunciaron nuevos límites de emisiones de carbono para los fabricantes de automóviles y camiones.
Bajo las nuevas reglas, administradas por la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU., alrededor de la mitad de los nuevos autobuses y camiones de basura vendidos en EE. UU. a partir de 2032, así como alrededor del 35 % de los vehículos de carga de corta distancia y una cuarta parte de los camiones de larga distancia. tendrá que funcionar con baterías eléctricas, varias veces más altas que las cifras actuales. Y eso podría crear incentivos para que más empresas confíen en Einride, que ofrece una opción EV para empresas con grandes necesidades de envío.
La EPA estima que el transporte representa alrededor del 27 % de todas las emisiones de gases de efecto invernadero en los EE. UU., y que los camiones aportan alrededor del 26 % de ese total, a pesar de que representan menos del 5 % de los vehículos en las carreteras estadounidenses. Casi todos los camiones pesados funcionan con diesel, que emite óxidos de nitrógeno, que se cree que son mucho más dañinos que los contaminantes del combustible normal.
Para Kornehed Falck, la decisión del miércoles reivindica a Einride, que ha argumentado durante años que los gobiernos han estado eludiendo el problema de la contaminación de los camiones pesados. Durante mucho tiempo, se ha considerado que electrificar las flotas de camiones es demasiado difícil de lograr. Kornehed Falck dice que cuando se lanzó Einride, los funcionarios y los fabricantes les dijeron en repetidas ocasiones que «los camiones eléctricos nunca existirán, porque las baterías serían demasiado pesadas, no se podría presentar un caso comercial para ello», dice.
De hecho, las baterías de los camiones siguen siendo costosas. Pero el modelo comercial de Einride está orientado a abordar los mayores obstáculos que enfrentan las empresas al considerar cómo cambiar a camiones eléctricos. La compañía no revela cifras de ingresos, pero dice que el valor de sus contratos firmados se ha multiplicado casi por siete durante el último año. Entre sus clientes se encuentran el gigante naviero Maersk, GE Appliances, que también utiliza los vehículos de entrega autónomos de corta distancia de Einride, Bridgestone Tires, Electrolux y otros. La empresa tiene cerca de 600 empleados, unos 70 de ellos en los EE. UU. También opera en Suecia, Alemania, Bélgica, los Países Bajos y Luxemburgo, y planea anunciar otros países este año.
Una flota de camiones eléctricos impulsada por software
Einride compra o alquila cientos de camiones eléctricos, la mayoría fabricados por BYD de China, e integra en esos camiones su propia plataforma de software impulsada por IA, que tiene un algoritmo conocido como Saga. El software ayuda a identificar qué rutas son las mejores para los camiones eléctricos y dónde cargarlos; seguimientos y retrasos en los envíos; y determina cómo optimizar las operaciones.
Selección de camiones de Einride recoger mercancías de fábricas y buques de carga, transportarlas y entregarlas, con la empresa gestionando toda la logística a lo largo del camino. Uber Freight, que se lanzó en 2017, ofrece una plataforma de extremo a extremo similar, pero a diferencia de Einride, no opera solo con camiones eléctricos.
Imágenes de Hutton Supancic/Getty para SXSW
El negocio de Einride depende de tener la menor cantidad posible de camiones en la carretera. Ayuda que el algoritmo de Saga determine exactamente qué se envía y dónde, lo que permite a Einride combinar las cargas de varios transportistas en un solo camión. Eso es un marcado contraste con las operaciones actuales de los transportistas estadounidenses. “Un cliente me dijo que estaba trabajando con 800 empresas de transporte”, dice Kornehed Falck. “La mayoría de los camiones que ves en las carreteras van vacíos. La tasa de llenado promedio está por debajo del 20%”.
Pero el transporte pesado “es un tipo de transporte realmente grande, predecible y previsto”, dice Kornehed Falck. “Los cargadores saben exactamente lo que van a enviar un martes. Aproximadamente el 80 % de los vehículos comerciales del mundo se mueven de forma muy predecible. Es perfecto para electricidad.”
Un largo camino por delante
Se necesitarán enormes cantidades de electricidad para que los camioneros de EE. UU. cambien el diésel. Según algunas estimaciones, esa conversión requeriría alrededor de 504 billones de vatios-hora, o TWh, al año. Eso es aproximadamente el doble de la cantidad total de electricidad generada en California en 2021. Hasta el momento, no está claro dónde se construirán todas las estaciones de carga de camiones necesarias o cómo transmitir la electricidad necesaria a los lugares correctos.
Esos son problemas que Los vehículos eléctricos ligeros para pasajeros no se orientan en el mismo grado. “Los vehículos eléctricos proliferarán a medida que las redes de carga más grandes y los vehículos más baratos creen un ciclo virtuoso”, escribió recientemente Utility Dive, un sitio de noticias que cubre la industria de servicios públicos. “Sin embargo, el camino a seguir es más turbio para los camiones de larga distancia”.
Pero a medida que los precios del petróleo han aumentado y las empresas se preparan para las nuevas regulaciones ambientales, Einride ha comenzado a aumentar en los EE. UU.
La compañía ha arrendado un terreno cerca del puerto de Los Ángeles y comenzará este verano en un centro de carga, donde 65 camiones eléctricos pesados pueden estacionar a la vez, cargando sus vehículos en aproximadamente dos horas. Los camioneros pueden reservar lugares con anticipación y pasar el tiempo de carga en el centro de refrigerios Einride en el lugar.
Y en marzo, en Joliet, Ill., Einride desplegó 20 camiones totalmente eléctricos bajo contrato con Maersk; tiene previsto desplegar un total de 300 en la zona durante los próximos meses. El condado de Will, al suroeste de Chicago, en el que se encuentra Joliet, ha informado de un fuerte aumento en las emisiones del tubo de escape durante la última década, después de ver un auge en el empleo de transporte. En una región que también está llena de comunidades dormitorio suburbanas, los riesgos para la salud de esas emisiones se suman a la urgencia del discurso de Einride.
“Hay un costo real al final de la vida para [high emissions]”, Michelle Avary, vicepresidenta de asuntos gubernamentales de Einride en EE. UU. “Cualquier político lo sabe”.
Aun así, Avary dice que los políticos estadounidenses siguen estando mucho más enfocados en los pasajeros. vehículos eléctricos que camiones eléctricos. “Gran parte de mi discusión con los legisladores es, ‘presten atención a los camiones pesados’”, dice ella. Las nuevas reglas de la EPA parecen haber respondido a su petición.
