Una prueba de Xiaomi Yu7 Max SUV, uno de los principales competidores de Tesla Model Y en China, ha demostrado por qué esas afirmaciones escandalosas de los productores chinos que a menudo hacen noticias deben tomarse con un grano de sal.
A primera vista, las escuelas específicas específicas de las 466 millas del YU7 son una de las variantes Modelo Y Tesla disponibles con un gran margen. El recubrimiento RWD Modelo Y más largo que se vende en los Estados Unidos, por ejemplo, se evalúa por solo 344 millas de alcance con una carga completa.
Sin embargo, las pruebas anecdóticas han demostrado que el estándar de prueba de CLTC chino supera las estimaciones más rigurosas del rango de la EPA utilizada en los Estados Unidos en un tercio. La nueva rutina de prueba de la EPA que incluye una mezcla de conducción más uniforme en la ciudad y la carretera ha demostrado ser más creíble que el estándar WLTP europeo del 10-15%.
Como para confirmar estas pruebas anecdóticas, las pruebas independientes del rango Xiaomi Yu7 Max han demostrado que no está muy por debajo de su rango oficial específico de CLTC. En lugar de 466 millas, el Yu7 Max ha logrado solo 306 millas, más de un tercio menos que su puntaje oficial. La prueba se realizó en condiciones climáticas calientes, con la presión de los neumáticos a las especificaciones y a una velocidad promedio de 62 mph, o una carretera de pantano estándar que conduce en un anillo cerrado alrededor de Beijing.
Aunque la rutina de prueba CLTC se inclina más en la ciudad, inclinando un poco los números, la prueba se muestra que las especificaciones oficiales de la gama de automóviles eléctricos en China no deben tomarse al valor nominal, ya que la mezcla de conducción es diferente.
Recientemente, por ejemplo, Huawei presentó una patente para una batería de estado sólido que hizo noticias con su escandalosa solicitud de 3000 km (1,864 millas) con un cargo que requiere solo cinco minutos. Si bien la recarga rápida del 10% -80% es igual a la ruta con baterías de estado sólido, la densidad de energía que permitiría este intervalo no lo es. De acuerdo, los prototipos pueden duplicar teóricamente la densidad de energía de las baterías actuales, pero Huawei cita el mismo límite que 500 WH/kg para su tecnología de batería que cualquier otro desarrollador de celdas de estado sólido.
Sin embargo, si se ha utilizado la rutina de prueba del rango CLTC, la mandíbula que cae el número de intervalos de 1,864 millas tiene más sentido. Este número debe cortarse en al menos un tercio para aproximar las estimaciones del rango de la EPA y, por lo tanto, de otro tercio para tener en cuenta el material de peso y las pérdidas térmicas si lo hace de un prototipo celular a una batería terminada, según los investigadores coreanos.
Esto devolvería un rango real de 800 millas para una posible batería de estado sólido Huawei. Esto está mucho más sincronizado con lo que Toyota, Samsung y otros fabricantes de baterías de estado sólido prometen cuando su investigación lo transforma en la producción en serie.
En resumen, si bien la rutina de la EPA que se utiliza para probar la gama oficial de vehículos eléctricos en los Estados Unidos aún no es perfecta y no es un poco corta de la realidad, parece ser la mejor aproximación de la gama EV cuando se trata de estándares oficiales. En cuanto a las declaraciones EV chinas, estas deben reducirse en aproximadamente un tercio para hacer una comparación justa con las estimaciones oficiales de la EPA.
Después de todo, el Xiaomi YU7 Max SUV demostró el consumo de energía de poco más de 20 kWh/100 km, que está a la par para el curso para un SUV AWD eléctrico rápido mientras conduce en la carretera, por lo tanto, Xiaomi y el resto de los productores de EV chinos no ofrecen nada extraordinario cuando se trata de eficiencia, a pesar de sus especificaciones oficiales.
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