Xiaomi Corp. está bajo un intenso control público después de un trágico accidente que involucra a uno de sus vehículos eléctricos (EV) (A. 1). El accidente, que ocurrió en el anhelo, en la provincia de Anhui, involucró un sedán Xiaomi Su7 que se incendió después de enfrentarse con una partición concreta, con la consiguiente muerte de tres estudiantes universitarios (A. 2). Xiaomi confirmó su cooperación con las investigaciones policiales sobre el accidente y el CEO Lei Jun expresó condolencias a las familias de las víctimas, reconociendo que muchas preguntas sobre el accidente siguen sin respuesta (A. 3).
El accidente planteó preocupaciones significativas sobre la seguridad de los vehículos eléctricos y la confiabilidad de la tecnología de conducción inteligente, así como las preguntas sobre la responsabilidad cuando se producen accidentes que involucran estos sistemas. (A. 4). A finales de 2024, China tenía 31.4 millones de nuevos vehículos de energía (NEV) en las carreteras, con Puri EV representando el 70.34% de este segmento (A. 5). A medida que la conducción inteligente se convierte en un enfoque competitivo en el mercado de vehículos eléctricos, algunas compañías dan prioridad a la velocidad y el rendimiento, posiblemente cuestionó la seguridad (A. 6).
La conducción autónoma se clasifica en cinco niveles, desde la asistencia hasta los conductores básicos (L1) hasta la automatización completa (L5), pero ningún fabricante de automóviles aún ha alcanzado L3 (automatización condicional) (A. 7)(A. 8). Términos de marketing como «L2+», que no son oficiales, podrían engañar a los consumidores para sobreestimar las habilidades del sistema, a menudo conduciendo a una dependencia excesiva de la tecnología. (A. 8)(A. 9). Han surgido quejas en sistemas de conducción inteligentes, lo que indica problemas con jueces incorrectos y publicidad exagerada (A. 10)(A. 11).
A pesar de algunas declaraciones de que los NEV tienen una tasa de incendio más baja que los vehículos de gasolina, los expertos permanecen divididos. Según los informes, la tasa de incendio ha disminuido, pero algunos argumentan que las comparaciones más antiguas de los vehículos de gasolina pueden distorsionar estos resultados y resaltar que los incendios de la batería EV son difíciles de extinguir (A. 12)(A. 13)(A. 14). Los vehículos vendidos hoy han excedido los accidentes de choque sin incendios de batería, pero los escenarios del mundo real pueden presentar varios desafíos (A. 15).
Los expertos advierten que los sistemas de conducción inteligente existentes podrían implicar peligros ocultos, en particular en situaciones de control de emergencia en las que los usuarios deben intervenir manualmente (A. 16)(A. 17). No hay gestión de los datos de tercera parte para la investigación y los productores controlan sus datos, cuestionando la credibilidad y la verificación de los accidentes (A. 18). Son malentendidos comunes de la automatización asistida en comparación con la completa, lo que lleva a un uso inadecuado (A. 19).
Para que los sistemas de conducción inteligentes sean realmente seguros, la adhesión a los estándares de seguridad definidos es crucial (A. 20). Las reglas rigurosas como características obligatorias y pruebas extensas deben ser requisitos para la entrada del mercado (A. 20)(A. 21). Una mejor educación del consumidor sobre las habilidades y limitaciones de los sistemas de conducción inteligentes podría prevenir las expectativas no realistas y los accidentes posteriores (A. 22).
Según los informes, China tiene altos estándares de seguridad modelados en la UE, pero hay espacio para que los fabricantes de automóviles se concentren más en las características que mejoran la seguridad posterior al accidente (A. 23)(A. 24). El marketing que destaca la seguridad en lugar del rendimiento en bruto podría aumentar la confianza de los consumidores (A. 24)(A. 25). La responsabilidad en los accidentes que involucran sistemas autónomos generalmente recae en el conductor humano incluso cuando estas características están habilitadas, según las directrices del gobierno (A. 26)(A. 27).
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